Tczew

---

Poniżej przedstawiam dwa, niemieckie pisma pochodzące z zasobów BAMA w tłumaczeniu na język polski.

---

Odpis !
Załącznik: 6.
Dowódca Jednostek Kolejowych. [Befehlshaber der Eisenbahneinheiten.]
Sygn. akt 11/Ia. Nr 4961 39, dnia 19.9.1939.
Do Szefa Transportu [Transportchef].
Dotyczy: Pismo z dnia 14.9.1939 do Grupy Dowództwa Wojsk Kolejowych Północ [Grukedeis Nord]
Temat: "Odbudowa mostu w Tczewie.

W Ministerstwie Transportu Rzeszy, Wydział Kolejowy [RVM] odbyła się dziś pod przewodnictwem Radcy Tajnego Schapera szczegółowa narada na temat odbudowy mostu kolejowego i drogowego w Tczewie, na którą zaproszono ze strony Kolei Rzeszy [Reichsbahn] wszystkie zaangażowane i zainteresowane urzędy. Na tej naradzie omówiono szczegółowo wszystkie kwestie dotyczące zamierzonych i przedstawionych we wstępnym piśmie prac budowlanych przy odbudowie mostów oraz ponownie ustalono zakresy odpowiedzialności za prace porządkowe, wojenną odbudowę mostu kolejowego i jego ostateczną rozbudowę.

1. Temat: Zagrożenie lodowe.

Szczególnie wnikliwie potraktowano kwestię zlodzenia Wisły i możliwych, wywołanych przez nie konsekwencji. Radca ministerialny Helmershausen z wydziału dróg wodnych RVM wypowiedział się na ten temat w oparciu o materiały statyczne i wcześniejsze doświadczenia administracji wodnej, wyjaśniając, że pozostawienie tymczasowych konstrukcji w obu otworach nurtowych, jakie są konieczne do budowy mostów systemu Roth-Waagnera o rozpiętości 63 m, niesie ze sobą poważne niebezpieczeństwo.

Przy panujących na Wiśle pod Tczewem warunkach nurtu i zlodzenia, tego rodzaju konstrukcje, zmniejszające obecne przekroje nurtu o połowę, z dużą dozą pewności spowodują przy silnym pochodzie lodu znaczne zatory lodowe. Już przy obecnych dużych otworach zdarza się, że podczas zatoru lód spiętrza się przy moście do 2 m poniżej lustra wody przy żelaznych konstrukcjach. Niebezpieczny moment następuje, gdy przy odwilży pokrywa lodowa poniżej mostu rusza, lód wprawiany jest w ruch i napierające masy lodu całym swoim ciężarem napierają na filary mostu. Radca ministerialny Helmershausen obstawał przy swoim zdaniu, że ochrona tymczasowych konstrukcji w postaci lodołamów byłaby nieskuteczna wobec ogromnego naporu lodu i że nawet solidnie zbudowane lodołamy nie tylko nie wytrzymają, ale przez zwężenie otworów przepływowych mogłyby zagrozić istniejącym i niezbyt stabilnie posadowionym stałym filarom tczewskiego mostu. Na podstawie tych wywodów, których mimo licznych zastrzeżeń nie udało się obalić, ostatecznie osiągnięto porozumienie co do tego, że do czasu wystąpienia zlodzenia na Wiśle tymczasowe konstrukcje muszą zostać usunięte.

Wymóg ten może zostać spełniony, jeśli Kolej Rzeszy faktycznie przeprowadzi, zgodnie z zamierzeniami, do początku stycznia już rozpoczętą szybką odbudowę filarów oraz montaż obu docelowych, dwutorowych, stalowych przęseł nurtowych.

Wraz z montażem docelowych dwutorowych stalowych przęseł, służący jako tymczasowy most wojenny most systemu Roth-Waagnera zostanie wysunięty, a następnie będzie mógł zostać rozebrany. Wojenna odbudowa również zniszczonego otworu nr 6 i montaż docelowego dwutorowego stalowego przęsła w tym otworze zostaną przeprowadzone w tym samym czasie, co montaż docelowych przęseł nad oboma otworami nurtowymi, tak że również w tym miejscu nie wystąpi zagrożenie lodowe.

Wymiana docelowych stalowych przęseł na most Roth-Waagnera zajmie zresztą tylko około 2 razy po 24 godziny. Ta przerwa w ruchu kolejowym na moście w Tczewie powinna być do przyjęcia, zważywszy na fakt, że do tego czasu toruński most kolejowy będzie z pewnością ponownie w pełni sprawny.

2. Temat: Mosty drogowe.

Przeprowadzone przez Kolej Rzeszy badanie starego mostu drogowego z 1852 roku, wspomniane w piśmie z 14.9., wykazało, że montaż toru kolejowego dla pociągu towarowego klasy G na tym moście, ze względu na zbyt słabe poprzecznice i podłużnice, jest technicznie niewykonalny. Życzenie, aby stary most drogowy wykorzystać jako drugi jednotorowy most kolejowy dla tymczasowego ruchu dwutorowego, jest tym samym bezprzedmiotowe.

Dalszy zamiar, aby stary most drogowy, po zamontowaniu mostów Roth-Waagnera nad oboma otworami nurtowymi, ponownie uruchomić jako most drogowy na czas, w którym istniejące mosty pontonowe muszą zostać wycofane z ruchu, jest jednak w świetle poczynionych na wstępie uwag o naporze lodu na tymczasowe konstrukcje w nurcie Wisły, również bezprzedmiotowy. Mianowicie, ze względu na trudne prace porządkowe i kwestię miejsca na placu budowy, nie jest możliwe wbudowanie w most drogowy dwóch docelowych stalowych przęseł na tyle wcześnie, aby były one sprawne przed początkiem okresu spływu lodu. Gdyby jednak w tym czasie most Roth-Waagnera z tymczasowymi podporami pośrednimi w obu otworach nurtowych był jeszcze w użyciu, zagrożony przez napór lodu byłby nie tylko sam ten most wojenny, ale stanowiłby on również znaczne zagrożenie dla odbudowanego do początku stycznia 1940 r. mostu kolejowego, ponieważ w przypadku jego zawalenia, masywny filar nurtowy mostu kolejowego zostałby poważnie zagrożony.

Ponieważ zarówno tymczasowy most wojenny Roth-Waagnera, jak i docelowy dwutorowy most kolejowy zostaną wyposażone w drewniane pokrycie torów, oprócz ruchu kolejowego będzie można przez te mosty prowadzić również ruch samochodowy. W przypadku mostu wojennego Roth-Waagnera taka konieczność do początku stycznia 1940 r. raczej nie zaistnieje. Na docelowym moście kolejowym prowadzenie ruchu samochodowego jednocześnie z ruchem kolejowym, zdaniem wszystkich obecnych specjalistów, jest możliwe bez trudności, biorąc pod uwagę dostępny profil. Pozostaje przy tym kwestią otwartą, czy ten ruch samochodowy będzie odbywał się poprzez włączenie do dwutorowego ruchu kolejowego w systemie ruchu kierunkowego, czy też na potrzeby ruchu samochodowego w okresie zlodzenia jeden tor mostu zostanie tymczasowo lub całkowicie zamknięty, aby umożliwić jednopasmowy ruch samochodowy i jednocześnie jednotorowy ruch kolejowy. Obie możliwości są w każdym razie wykonalne.

W świetle powyższych wywodów odbudowa starego tczewskiego mostu drogowego całkowicie odpada. Zostanie ona przeprowadzona jedynie w zakresie już zarządzonego podniesienia częściowo zawalonych, ale jeszcze dobrze zachowanych przęseł 7 i 9. To tymczasowe podniesienie jest konieczne do udrożnienia przekroju nurtu w międzywalu. Poza tym na moście drogowym nastąpi jedynie usunięcie zawalonych i zniszczonych 3 przęseł w otworach 1, 2 i 6 do czasu, w którym należy liczyć się z początkiem pochodu lodu.

3. Temat: Podział prac:

W ramach wyżej opisanych całościowych prac budowlanych, przez Dowództwo Wojsk Kolejowych w Tczewie [Kodeis Dirschau] i podległe mu jednostki kolejowe zostaną wykonane tylko te prace, które wiążą się z pierwszą odbudową jednotorowego mostu wojennego nad otworami nurtowymi lub tymczasowego mostu w otworze 6. Ponadto, przy pomocy już zaangażowanej firmy specjalizującej się w konstrukcjach stalowych, odpowiada ono za podniesienie i wojenne osadzenie przęseł 7 i 9 mostu kolejowego. Wszystkie pozostałe prace porządkowe i odbudowy są zgodnie z umową sprawą Kolei Rzeszy.

Prosi się o decyzję, czy prowadzenie ruchu samochodowego w okresie, w którym utrzymanie mostów pontonowych na Wiśle z powodu pochodu lodu jest niemożliwe, może odbywać się w wyżej opisany sposób.

podp. Will.

---

Dowódca Saperów Kolejowych Tczew [Kommandeur der Eisenbahnpioniere Dirschau]
Załącznik: 7
Tczew, dnia 14.10.1939.
Budowa mostu wojennego przez Wisłę pod Tczewem.

1 września 1939 roku około godziny 6:00 rano, most kolejowy i biegnący obok niego most drogowy w Tczewie zostały wysadzone przez Polaków. Most kolejowy miał całkowitą długość 1050 m, z czego tylko 473 m pozostały nienaruszone. Z 10 filarów mostu wysadzono 4, z 9 przęseł mostu zawaliło się 5, z czego 3 zostały całkowicie zniszczone, a 2 przęsła po podniesieniu i naprawie mogły zostać ponownie oddane do użytku. W nurcie Wisły leżały 2 przęsła mostu, każde o długości 130 m i wadze około 2200 t, a na terenie zalewowym znajdował się dźwigar mostowy o długości 130 m i wadze 1100 t, nie licząc zniszczonego mostu drogowego. Odpowiednio duże były masy gruzu z wysadzonych kamiennych filarów i żelbetowych przyczółków, które musiały zostać usunięte, na co do tej pory zużyto 1850 kg materiałów wybuchowych.

2 września rano, po zajęciu Tczewa, można było zbadać most. Jeszcze tego samego dnia sprowadzono kompanię pułku saperów kolejowych [Eisenbahnpionierregiments], aby rozpocząć prace porządkowe. Istniało kilka możliwości odbudowy mostu kolejowego. Można było albo zbudować zupełnie nowy most, albo wznieść most tymczasowy w osi starego mostu. Obydwie te możliwości odrzucono, aby jak najszybciej przywrócić most do użytku dla ruchu wojennego i cywilnego. Dlatego podjęto decyzję o ominięciu zawalonych filarów za pomocą tymczasowego mostu kolejowego. Projekt, opracowany już w nocy z 2 na 3 września przez oficerów saperów kolejowych, przewidywał ominięcie w kształcie litery 's' nad rzeką i polami gruzów, a także nowe połączenie z torami dworca w Tczewie, które i tak zostały zniszczone przez niemieckie bomby lotnicze.

Przy dalszym zaangażowaniu batalionu budowlanego Służby Pracy Rzeszy [Reichsarbeitsdienst] w ciągu pierwszych 14 dni wykonano najpilniejsze prace porządkowe. Sprowadzono jeszcze 2 kompanie saperów kolejowych i 1 batalion budowlany Służby Pracy Rzeszy, a od kilku cywilnych firm budowlanych pozyskano koparki, kafary, holowniki, motorówki, wiertnice, palniki do cięcia, palniki do cięcia podwodnego i inne urządzenia, a także specjalistycznych robotników i nurków, tak że zaangażowano około 970 saperów kolejowych, 3080 żołnierzy robotniczych i 250 pracowników cywilnych, łącznie 4300 ludzi.

W ciągu 4 tygodni budowy wznieśli oni most, który składa się z tymczasowego mostu o długości 115 m na palach na skarpie tczewskiego brzegu, żelaznego mostu wojennego systemu Roth-Wagnera o długości 260 m i wysokości 8 m nad nurtem rzeki oraz tymczasowego mostu o długości 130 m na drewnianych palach na terenie zalewowym. Dwa zwalone żelazne dźwigary równoległe, każdy o długości 83 m i wadze 800 t, po stronie Lisewa, zostały podniesione centymetr po centymetrze za pomocą podnośników hydraulicznych na wysokość do 4 m, przesunięte o około 50 cm w bok do właściwej osi i osadzone na nowych filarach betonowych. Dla wsparcia mostów wzniesiono 16 drewnianych filarów, do których budowy potrzeba było 600 drewnianych pali i 168 stalowych rur, które częściowo musiały być wbite w ziemię na głębokość do 13 m. Do budowy filarów w nurcie rzeki użyto specjalnego urządzenia do fundamentowania filarów, należącego do saperów kolejowych. Pracowało bez przerwy dniem i nocą na kilka zmian 4300 ludzi pod kierownictwem oficerów, w nocy przy świetle wielkich reflektorów i lamp elektrycznych. Z szczególnym zapałem saperzy kolejowi pracowali przy budowie żelaznego mostu wojennego, którego czas montażu, nie licząc filarów, wyniósł zaledwie 16 dni.

Oprócz usuwania gruzów, trzeba było dostarczyć duże ilości materiałów budowlanych: żelaza, drewna, cementu i żwiru, a także części i urządzeń mostowych. Do tego celu na stację Kolei Rzeszy [Reichsbahn] przybyło 510 wagonów towarowych z ciężkimi ładunkami, które zestawione w jeden pociąg miałyby długość 7 km. Podobnie dużo materiału dostarczono za pomocą stale kursujących ciężarówek pułku saperów kolejowych i batalionów budowlanych oraz pojazdów cywilnych. Duże oddziały drwali wycinały w okolicznych lasach drzewa potrzebne na pale. W celu transportu wszystkich materiałów budowlanych i siły roboczej przez Wisłę oraz dla utrzymania ruchu, konieczne było uruchomienie przeprawy promowej. Dla dojazdu do promu trzeba było zbudować na obu brzegach doliny Wisły rozległe rampy, a połączenie przez teren zalewowy zapewnić przez budowę drogi szutrowej o długości około 1500 m i szerokości 6 m, przejezdnej również przy złej pogodzie. Ta praca dodatkowa wymagała sama w sobie 54500 roboczogodzin i przemieszczenia 4500 m3 ziemi, żwiru, tłucznia i kamieni przy użyciu ciężarówek i wozów konnych. Ponadto na całym placu budowy położono kolejkę polową o długości 4 km. Droga jezdna i połączenie promowe muszą pozostać w użyciu również po otwarciu ruchu kolejowego, aż do czasu odbudowy mostu drogowego. Jednak na czas spływania lodów na Wiśle, most kolejowy już teraz zostanie wyposażony w nawierzchnię z bali między szynami, aby oprócz ruchu pociągów, móc przeprawiać przez Wisłę również pojazdy kołowe.

Mimo trudności prac budowlanych i dużej liczby zaangażowanych pracowników, oprócz pewnej liczby lekkich obrażeń, których przy całej ostrożności nie dało się uniknąć, nie odnotowano żadnych wypadków śmiertelnych ani zagrażających życiu. Również ogólny stan zdrowia, pomimo ostatniej niekorzystnej pogody, pozostał dobry. Saperzy kolejowi i żołnierze Służby Pracy Rzeszy z niestrudzonym zapałem pełnili swoją ciężką służbę. Praca młodej grupy saperów kolejowych i batalionów budowlano-roboczych godnie wpisuje się w wielką tradycję pułków kolejowych i ich dzieł z czasów wojny światowej.